Stát nám právě nabízí docela názornou ukázku toho, jak rozdílně dokáže přemýšlet o dopravní infrastruktuře. VRT Poohří měla spojit Prahu s Louny a Mostem a prostřednictvím navazujících tratí zlepšit dostupnost dalších měst v Podkrušnohoří. Podle Správy železnic mohla zkrátit cestu z Mostu do Prahy ze současných přibližně dvou hodin na čtyřicet minut.
Nešlo by jen o rychlejší cestu na pražské hlavní nádraží. Takové spojení by mohlo rozšířit okruh pracovních míst, škol a služeb, na které lze z Mostecka nebo Lounska každodenně dosáhnout. Pro strukturálně postižený region je právě dostupnost jednou z podmínek, aby se jeho obyvatelé nemuseli při hledání práce, studia nebo specializované služby rovnou odstěhovat. Neznamená to, že by VRT sama vyřešila problémy Ústeckého kraje, ale mohla odstranit alespoň jednu z překážek, které zdejším lidem komplikují život.
Zda by tento přínos odpovídal ceně stavby, ovšem nevíme. Ministerstvo dopravy přípravu zastavilo s odkazem na omezené rozpočtové možnosti. Nezastavilo přitom rozestavěnou trať ani hotový projekt, ale zakázku na studii proveditelnosti s předpokládanou hodnotou 8,9 milionu korun. Studie měla teprve zjistit, kolik by spojení mohlo stát, kolik lidí by je využívalo a zda dává smysl.
Posoudit se mělo devět variant, různé návrhové rychlosti, dvě místa napojení na hlavní VRT Praha–Ústí–Drážďany i možnost společného využití osobní a nákladní dopravou. Stát tedy VRT Poohří nezastavil poté, co zjistil, že je nevýhodná. Zastavil samotné zjišťování, zda je nevýhodná. Spolu se studií ukončil také další sledování trasy, její územní ochranu a možnost navazujícího posuzování a projektové přípravy.
Na druhé straně stojí Plavební stupeň Děčín. Jez s plavební komorou, elektrárnou a souvisejícími úpravami 37 kilometrů Labe má podle Ředitelství vodních cest stát 8,8 miliardy korun. Připravuje se od devadesátých let, dosavadní příprava vyšla přibližně na 600 milionů a nové posouzení vlivů na životní prostředí stále není dokončeno. Přesto stát nepovažuje přetrvávající nejistotu za důvod přípravu ukončit, ale za důvod pokračovat v dalších studiích, úpravách a jednáních.
Hlavní dopravní smysl stavby stojí na předpokladu, že se na Labe vrátí nákladní doprava ve významnějším rozsahu. Současná čísla tomu zatím příliš neodpovídají. Podle Nejvyššího kontrolního úřadu vodní nákladní doprava v Česku prakticky neexistuje. V roce 2025 se na všech českých vnitrozemských vodních cestách přepravilo přibližně 786 tisíc tun zboží, meziročně asi o pětinu méně.
Když se tento objem rozpočítá na celý rok, vychází to přibližně na 2 150 tun denně. Pro základní představu by stejné množství odvezlo asi devadesát plně naložených kamionů. Nejde o přesné srovnání jednotlivých druhů dopravy, ale o jednoduché přiblížení současného rozsahu české vodní přepravy.
Devadesát kamionů denně není nula, ale zároveň to není objem, který by sám o sobě vysvětloval investici za téměř devět miliard korun. Ekonomický smysl jezu proto závisí na předpokladu, že po jeho vybudování nákladní plavba výrazně vzroste. To se může stát, stát by však měl tento růst doložit, nikoli s ním pouze počítat.
Česká labská plavba se navíc mezitím institucionálně rozpadla. Společnost ČSPLO ukončila činnost v roce 2025 a na konci jí zůstalo sedm motorových nákladních lodí a tři tlačné remorkéry. Případný návrat významnější nákladní plavby by proto nevyžadoval jen jez, ale také novou nebo modernizovanou flotilu, dopravce, zákazníky a logistické řetězce ochotné počítat s nepravidelností provozu. Stavbou jezu by se tedy neuspokojovala pouze existující poptávka, ale vytvářely by se podmínky pro dopravu, o níž se předpokládá, že by díky veřejné investici mohla znovu vzniknout.
Taková úvaha nemusí být sama o sobě nesmyslná. Stát běžně staví infrastrukturu s předstihem a počítá s tím, že její existence ovlivní budoucí chování lidí a firem. Jen bych očekával, že u investice za 8,8 miliardy bude tento předpoklad mimořádně dobře doložený. Místo toho sledujeme další politické potvrzování projektu, návštěvy ministrů, tiskové konference a dokonce i oběd na lodi, což už působí skoro jako nechtěná satira.
Nechci tvrdit, že vodní doprava nemá smysl vůbec. Přeprava některých nadrozměrných strojírenských výrobků může být po vodě praktická, energeticky efektivní a v jednotlivých případech obtížně nahraditelná. Přístav, osobní plavba a plánovaná vodní elektrárna mohou mít vlastní přínosy. Otázka ale nezní, zda se pro stavbu za devět miliard podaří najít alespoň jeden užitek, protože nějaký užitek se u projektu takového rozsahu najde téměř vždy.
Otázka zní, zda bude těchto užitků dost. Potřebujeme vědět, kolik nákladu se bude skutečně přepravovat, kolik lodí bude jezdit, kdo zaplatí obnovu flotily, kolik silniční a železniční dopravy tím reálně zmizí a kdo získá výnosy z plánované elektrárny. Především potřebujeme vědět, jak celý ekonomický model počítá s nízkou vodou na německé straně. Český jez totiž může zlepšit poměry na českém úseku, ale vodu nevyrobí.
Německá spolková vláda ještě v červnu 2026 potvrdila, že její koncepce pro vnitrozemské Labe nadále vylučuje výstavbu nových jezů. Už v roce 2015 navíc uvedla, že děčínský stupeň nezvýší počet dní, kdy budou na německé části řeky dostupné sledované plavební hloubky. Také česko-německá dohoda o Labi z roku 2021 děčínský stupeň nejmenuje a není německým souhlasem s jeho výstavbou. Účast saských politiků na českém jednání proto sama o sobě nedokládá, že Sasko své dlouhodobé environmentální výhrady opustilo.
Děčínský jez může odstranit české úzké hrdlo, ale nemůže sám vytvořit spolehlivou vodní cestu do Hamburku. Za českým jezem bude dál pokračovat německá řeka závislá na průtoku a stále častějších obdobích sucha. Pokud se má celá investice obhajovat strategickým spojením s mořem, nestačí mluvit pouze o tom, co se zlepší mezi Ústím a hranicí. Je nutné poctivě vysvětlit, jak bude fungovat zbytek cesty.
Stejně tak nechci tvrdit, že VRT Poohří byla určitě skvělý projekt. Mohla být příliš drahá, mohla mít málo cestujících a mohla přinést nepřijatelné zásahy do krajiny. Některé obce v plánované trase proti ní měly závažné a legitimní námitky. Právě proto se ale měla zpracovat studie proveditelnosti, protože pochybnost má být důvodem k prověření projektu, nikoli k ukončení jeho prověřování.
U jezu se přitom s pochybnostmi zachází úplně opačně. Desítky let se hledají nové varianty, kompenzace a další argumenty, proč pokračovat. K nákladní dopravě se postupně přidala turistika, elektrárna, loděnice, přístavy, cyklostezka, konkurenceschopnost průmyslu a nejnověji také obrana a NATO. Některé z těchto přínosů mohou být skutečné, jejich postupné vršení ale nemůže nahradit odpověď na otázku, kolik veřejného užitku projekt za vložené peníze vytvoří a pro koho.
Právě tady začínám být poněkud smířlivě naštvaný. Jsem ochoten připustit, že oba projekty mají přínosy, rizika i nejistoty. Jsem ochoten přijmout, že stát nemůže postavit všechno a musí si vybírat. Nejsem ale ochoten předstírat, že je normální požadovat u jednoho projektu téměř hotový důkaz smysluplnosti ještě před dokončením studie, zatímco druhému umožňujeme hledat jeho smysl třicet let a za stovky milionů korun.
Část vysvětlení je přitom docela obyčejná. Na jezu roky pracují konkrétní lidé a organizace s konkrétními zájmy. Přístavy, loděnice, rejdaři, průmyslové podniky a vodohospodářské instituce mají profesní svazy, odborníky, kontakty s ministerstvy a zaměstnance, jejichž prací je tuto agendu sledovat. Vědí přesně, co chtějí, a mají všechny důvody prosazovat to vytrvale.
Potenciální uživatelé VRT jsou naproti tomu rozptýlení. Jsou to budoucí cestující, zaměstnanci, studenti a obyvatelé několika okresů. Pro každého z nich může být přínos významný, ale je vzdálený a nejistý. Nikdo nemá jako svou placenou každodenní práci dvacet let prosazovat budoucí cestu lidí z Mostu nebo Žatce do školy a zaměstnání.
Koncentrovaný hospodářský zájem se organizuje snáze než rozptýlený veřejný prospěch. Není k tomu potřeba korupce ani spiknutí. Stačí, aby jedni měli kancelář, rozpočet, kontakty a pracovní dobu, zatímco druzí mají maximálně petici, kterou začnou podepisovat ve chvíli, kdy je už rozhodnuto. Jedna stavba pak získá konkrétního a vytrvalého zastánce, zatímco druhá má pouze velké množství hypotetických budoucích uživatelů.
V Ústeckém kraji se k tomu přidává starší vzorec. Stát region dlouhodobě chápe jako prostor těžby, výroby a tranzitu. Snáze v něm obhájí infrastrukturu určenou k pohybu surovin a průmyslových výrobků než infrastrukturu, jejímž hlavním výsledkem by byla větší svoboda pohybu lidí, kteří zde žijí. Region má být dobře propojený, když to potřebuje průmysl, ale jakmile chtějí být lépe propojeni jeho obyvatelé, začne se mluvit o rozpočtové odpovědnosti.
Stát tu vlastně není nekonzistentní. Jeho rozhodování jen sleduje jiný druh racionality, než jaký veřejně deklaruje. Umí být mimořádně trpělivý, když má projekt několik konkrétních, organizovaných a snadno identifikovatelných příjemců. A umí být mimořádně netrpělivý, když se má přínos rozdělit mezi velké množství obyvatel a projevit až v jejich každodenních možnostech.
Na VRT Poohří se nepřišlo, že je nevýhodná. Stát pouze odmítl zaplatit za zjištění. U děčínského jezu za miliardy považuje stejnou nejistotu za důvod pokračovat v přípravě. Chápu, že doprava je složitá a velké stavby nelze poměřovat jedním číslem, ale opravdu by nebylo přehnané chtít, aby stát alespoň používal stejný metr.
Napsat komentář